ลดความเร็ว “ชินคันเซ็น ไทยแลนด์” ก็แค่คิดเผื่อ!!! เพื่อความคุ้มค่า

ตามที่ได้มีรายงานข่าวจากประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งสื่อโซเชี่ยลของประเทศไทย ที่นำเสนอข่าว ระบุว่า รัฐบาลไทยต้องการประหยัดงบประมาณ จึงมีการปรับเปลี่ยนโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ระบบเดียวกับ ‘ชินคันเซ็น’ มาเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง จริงหรือไม่ เพราะสาเหตุใด และจะส่งผลกระทบต่อการให้บริการอย่างไร

 ล่าสุดกระทรวงคมนาคม (คค.) ได้ออกมาชี้แจงข้อเท็จจริงของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่  ดังนี้

1. คค. และกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (MLIT) ได้ร่วมลงนาม ในบันทึกความร่วมมือการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น (MOC) เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2558 ณ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น เพื่อพัฒนารถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ โดยได้เริ่มทำการศึกษาความเหมาะสมของโครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2558 แล้วเสร็จเดือน พฤศจิกายน 2560 ปัจจุบัน คค. อยู่ระหว่างการหารือเกี่ยวกับแนวทางการดำเนินโครงการร่วมกับฝ่ายญี่ปุ่น เพื่อพิจารณาหารูปแบบการดำเนินโครงการที่มีความเหมาะสมและเกิดความคุ้มค่าสูงสุดในการลงทุน ทั้งนี้ การประชุมหารือดังกล่าวจะจัดขึ้นในวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2561 
2. ผลการศึกษาความเหมาะสมโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) มีรายละเอียดสรุป ดังนี้
   • รายละเอียดข้อมูลโครงการ : (1) แนวเส้นทางจากสถานีบางซื่อ-พิษณุโลก ระยะทางรวม 380 กิโลเมตร (2) เทคโนโลยี : ชินคันเซ็น/ความเร็วสูงสุดในการเดินรถ
     300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง/ขนาดราง 1.435 เมตร/สถานี 7 สถานี ประกอบด้วย บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร และพิษณุโลก ใช้เวลาในการเดินทางจากบางซื่อ-พิษณุโลก 1 ชั่วโมง 58 นาที
   • ผลการวิเคราะห์การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร : (1) กรณีไม่มีการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทาง ปี 2568 (ปีเปิดบริการ) มีปริมาณผู้โดยสารจำนวน 29,000 คน-เที่ยว/วัน และเพิ่มขึ้นเป็น 50,000 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2598 (2) กรณีมีการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทาง
     ปี 2568 (ปีเปิดบริการ) มีปริมาณผู้โดยสารจำนวน 29,000 คน-เที่ยว/วัน และเพิ่มขึ้นเป็น 73,200 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2598
   • มูลค่าโครงการเบื้องต้น : ตามผลการศึกษาของฝ่ายญี่ปุ่นพบว่ามีมูลค่าการลงทุน ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก 276,226 ล้านบาท
   • การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์ : (1) รวมผลประโยชน์จาก
     การพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางเท่ากับ 14.7% (2) ไม่รวมผลประโยชน์จากการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางเท่ากับ 7.2% ทั้งนี้ ฝ่ายญี่ปุ่นได้ให้ข้อเสนอแนะว่า ฝ่ายไทยต้องจัดทำแผนระดับชาติและแผนพัฒนาภูมิภาคตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง เพื่อประโยชน์สูงสุดทางด้านเศรษฐกิจและการลงทุน รวมทั้งจำเป็นต้องจัดทำแผนคมนาคมขนส่งที่ครอบคลุมเพื่อให้การเชื่อมต่อการเดินทางมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ ฝ่ายไทยไม่ควรพิจารณาเพียงการสร้างรถไฟความเร็วสูง แต่ควรพิจารณาว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือในการพัฒนาเมืองในภูมิภาค ได้อย่างไร 
3. ประเทศไทยกำลังเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม เนื่องจากไม่ได้ลงทุนโครงการใหญ่ และสำคัญ มานานหลายปี ทำให้ไม่สามารถช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศในการแข่งขันได้ รัฐบาลนี้เห็นความสำคัญของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมเพื่ออนาคตประเทศไทยในระยะยาว จึงตัดสินใจลงทุนพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงหลายเส้นทาง รวมถึงสายเหนือ “ระบบชินคันเซ็น” ด้วย แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงใช้เงินลงทุนสูง คค. จึงต้องพิจารณาการลงทุนรถไฟสายนี้ ว่าหากจะปรับระบบเป็นความเร็วปานกลางจะเหมาะสมหรือไม่ ซึ่งยังอยู่ระหว่างการเปรียบเทียบ ขณะนี้ยังไม่มีการตัดสินใจเปลี่ยนเป็นความเร็วปานกลางแต่อย่างใด

สรุปคือ ขณะนี้ยังไม่มีการชี้ชัด จากกระทรวงคมนาคม ในการลดความเร็วรถไฟความเร็วสูงเหลือเพียงรถไฟความเร็วปานกลาง ซึ่งจะต้องพิจารณาเรื่องความความคุ้มค่าในการใช้ระบบดังกล่าวเสียก่อน

อย่างไรก็ตามไม่ว่าจะเป็นรถไฟความเร็วสูง หรือ รถไฟความเร็วปานกลาง ประชาชนก็เฝ้าตั้งหน้าตั้งตารอที่ใช้บริการอยู่เช่นเดิม ก็หวังว่าในชีวิตจะได้นั่งรถไฟทันสมัย ให้โก้หรูดูดีมีสไตล์กันสักครั้ง